規劃適用我國之噪音推估模式

標題：規劃適用我國之噪音推估模式

1.香港之噪音推估模式
香港有關的政府部門對航空噪音在機場範圍以外之地區所造成的影響評估，是根據國際民航組織（ICAO）及美國聯邦航空局(FAA)所訂定的指引來進行，使用美國聯邦航空局綜合噪音模型（INM），制定及繪出飛機等噪音線。飛機運作所造成的噪音影響，利用航空噪音預測(NEF)等噪音線來評估，NEF等噪音線的評估方法，是綜合了在日間及晚上經過的飛機的飛行時間長短，噪音水平，音調特色及飛機升降次數所計算出的一個數字。赤臘角新機場是根據《香港規劃標準及準則》而採用了『NEF25』等噪音線為準則來規劃對噪音影響敏感的土地用途，這準則較啟德機場所採用的NEF30更為嚴格，並和很多先進國家所採用的標準相若。根據機場管理局於1991/1992年所進行的新機場運作環境影響評估及一九九八年的檢討報告，只有少數北大嶼山沙螺灣的居民是位處於新機場在設計容量下運作時所產生的NEF25等噪音線範圍內而被視為受到高於土地用途規劃所訂的航空噪音水平的影響。下圖顯示新機場在設計容量下運作時所產生的NEF25等噪音線。
新機場和啟德機場受航空噪音影響的人口數目列表如下：
　
啟德機場
香港國際機場
NEF25等噪音線範圍內的人口數目
約760,000人
少於200人
NEF30等噪音線範圍內的人口數目
約380,000人
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2.我國直昇機航空噪音評估模式
我國依「開發行為環境影響評估作業準則」第四十九條規定訂定：「航空噪音評估模式技術規範」，乃辦理環境影響評估作業時，航空噪音模式之使用，此航空噪音模式係指美國航空總署之噪音整合模式及直昇機噪音模式，並於92.1.9環署綜字第0920002576號公告。而航空噪音模式之使用，應考量開發行為及區位環境之特性、機場內起降航空器類型及營運特性及模式之限制條件，航空噪音模式所需之資料包括機場基本資料、全年氣象監測平均值、起降航空器型式、飛行操作程序、預估全年單日各起降航線的操作頻率等。有關「航空噪音評估模式技術規範」中直昇機噪音模式（HNM）使用指南說明如后：
(一)適用性
1.機場類型：供迴旋翼飛機（直昇機）起降之機場。
2.污染源種類：包括民用直昇機、軍用直昇機起降及其地面滑行與停機等產生噪音之活動。
3.評估位置：飛行場及周圍地區。
4.評估指標：時段均能音量（LAeq）、航空噪音日夜音量（DNL）。
(二)基本限制
1.營運量：無限制。 2.飛行狀況：無限制。
(三)模式內容
模式種類：電腦軟體模式。
(四)模式說明
HNM為美國聯邦航空總署環境與能源辦公室（The FAA Office of Environment and Energy）於1989年至1994年委託John A. Volpe National Transportation System Center開發之直昇機噪音預測模式，提供聯邦飛航規則第一五○號噪音相容性規劃及聯邦航空總署一○五○號命令環境評估及衝擊說明使用之模式。
表1-1 HNM模式輸入摘要表
(五)模式來源
Donna G. Warren
Federal Aviation Administration (http://www.faa.gov)
Office of Environment and Energy
800 Independence Avenue S.W., Room 900W
Washington, DC 20591
1976年美國"降低航空噪音法案"提出，美國聯邦航空總署(FAA)必須負責降低航空噪音音量，後又擴展至負責增進機場鄰近土地相容使用能力，以及提供直昇機機場和飛機場經營者執行大範圍的降低噪音計畫時，技術及經濟上的協助。因此，發展出Heliport Noise Model (HNM)提供處理直昇機機場鄰近噪音的電腦輔助軟體。它能夠描繪出直昇機機場鄰近地區的等噪音線圖，以及決定鄰近地區各獨立的局部受音點上的噪音量。
在1989年10月至1994年2月期間，John A. Volpe, National Transportation Systems Center發展到HNM2.2版，另外，FAA又請Kendrick公司設計出HNM2.2表單界面的原型。HNM2.2是以固定翼航空噪音分析軟體INM第四版為基礎建立的。為使HNM可以處理更複雜的直昇機飛行行為，FAA計畫發展3.0版以結合INM模式。此外，HNM2.2並提供了選單互動界面來輸入全部資料。雖然選單程式顯示選項中有數位圖表選項，但是因為相容性問題尚未完全測試妥善，故在HNM2.2中將之設為無法選用。
最新版使用於一般機場的INM（Integrated Noise Model）已經於2003年4月發行至第6.1版。FAA為了使HNM也能夠使用INM中的NMPLOT繪製等音線功能、可選擇多種噪音指標功能以及影響分析功能，目前FAA正進行將HNM合併到INM中，並加強在使用者輸入、顯示功能，支援新的GIS標準以及計算能力上，其中將HNM包含在內。
HNM所決定在直昇機機場鄰近地區的噪音量是以航空噪音日夜音量(DNL)表示，而由於人們在晚上對噪音的敏感度較高，因此與INM模式一樣，在晚上10點至次日早上7點時，予以加權10dB。
一、HNM使用方式簡介
在使用HNM時，必須輸入下列資料：
（一）機場高程與氣溫。
（二）機場定位。
（三）機型與其噪音資料。
（四）直昇機飛行剖面。
（五）起飛剖面。
（六）降落剖面。
（七）滑行(taxi)剖面。
（八）起飛軌跡及操作。
（九）降落軌跡及操作。
（十）滑行軌跡及操作。

取其重點分述如下：
（一）機場高程與氣溫
高程與氣溫資料包含機場海拔(ft)，以及噪音量測時期平均日氣溫，一般利用年平均氣溫，若在夏季氣溫較高時監測，則以夏日平均氣溫表示。
（二）機場定位
建立機場幾何座標與週遭環境的相關性。首先定義一座標系統來描述機場位址，其量測單位可以為公尺、英呎或海哩（nm）。一般採向東、向北為正。
（三）直昇機型與噪音資料庫
HNM提供的機型如表1-2所示；另於1998年2月提出替代機型的等值對應表（表1-3所示）。

表1-2　HNM模式直昇機噪音資料庫

HNM的資料基礎提供七種操作模式的噪音資料集，四種靜態操作模式為GIDLE（地面試車）、FIDLE（地面滑行）、HIGE（低空盤旋）、HOGE（高空盤旋）；三種移動模式為TO（起飛）、APPR（降落）、LEFO（橫向）。
上述各操作模式已由HNM建立其噪音量資料，利用八個不同距離量測其噪音值（SEL）。
（四）直昇機飛行剖面
由上述直昇機噪音資料庫得知，HNM模式須詳細描述各種飛行操作狀態，模式才能正確選取其資料庫內各噪音值，而能模擬其等噪音線，因此，正確的飛行剖面是必要的。HNM中使用了三種剖面：起飛、降落及巡航。因為直昇機的操作方式有許多種，所以很難將之歸類成若干種類的標準剖面，然而在HNM中將每一特殊的機型操作用近似的剖面則是必須的，在每一段的剖面中，需要輸入下列四項值：操作模式、從起點到該點的地面距離、距機場的高程(ft)、該點的速度(節)或是在該點的期間(sec)，如果是在固定模式下。每一段至少含三個剖面，最多含14個。
（五）滑行(taxi)剖面
在起飛及降落剖面所有13種的操作模式皆可運用於滑行剖面。
（六）起飛軌道及其操作模式的描述
起飛軌道描述必須包含模擬在飛行路徑上所需之資料，包含直行距離heading等。
3.HNM使用要點
最新版使用於一般機場的INM（Integrated Noise Model）已經於2003年4月發行至第6.1版。FAA為了使HNM也能夠使用INM中的NMPLOT繪製等音線功能、可選擇多種噪音指標功能以及影響分析功能，目前FAA正進行將HNM合併到INM中，並加強在使用者輸入、顯示功能，支援新的GIS標準以及計算能力上，在2004年時推出第7版的INM，其中將HNM包含在內。
茲簡述HNM模式模擬時注意要點：
（一）世界直昇機資料庫涵蓋機種仍不足，尤在軍用直昇機部份。
（二）基於上述原因，HNM模式模擬值與實測值有落差，須進行模擬校正。
（二）由於直昇機之機動性能，不易取得實際飛行路徑，故以操作手冊記載之標準航線評估，會與實際有所差異(此乃直昇機駕駛員可能不依所規定航線飛行)，因此模擬成效有限。
（三）HNM之機場定位，皆以平面X、Y向量表示之，若考慮地球經緯度之曲線影響，則較易出現誤差。
（四）HNM模式本身未提供數位圖表功能，須輸出HPGL格式再由其它繪圖軟體出圖。
（五）因欠缺滯空航線及斜對角加成效應及類似五邊起降程序等輸入資料，造成飛行剖面軌跡誤差。
（六）HNM模擬之等噪音線圖常有曲線無法封閉之情況發生，且因使用DNL評估指標造成等噪音線涵蓋範圍不大，與實測值亦有所差異。